L'aéroport de Berlin. (illustration) ( AFP / ODD ANDERSEN )
Selon le réglement européen, à partir de 2030, 1,2% des carburants devront être de synthèse, c'est-à-dire élaborés à partir d'hydrogène "vert" et de CO2, et non plus sur la base de biomasse comme les carburants d'aviation d'origine non fossile classiques.
Nouvelle pression du secteur face aux exigences réglementaires. La principale organisation européenne de compagnies aériennes a appelé l'UE à repousser l'une des échéances de son calendrier de décarbonation, ce jeudi 19 mars. Dans le viseur de l'association Airlines for Europe (A4E): l'obligation faite aux compagnies d'intégrer 1,2% de carburant synthétique dans les réservoirs de leurs avions à l'horizon 2030. En revanche, l'objectif général de 6% de carburants d'aviation d'origine non fossile (SAF, leur sigle en anglais) d'ici quatre ans "peut être maintenu, à condition que les prix du SAF baissent de façon significative", a indiqué A4E lors d'une conférence de presse à Bruxelles.
Conformément au règlement européen RefuelEU adopté en 2023, les compagnies aériennes doivent intégrer progressivement davantage de SAF dans les réservoirs de leurs appareils. De 2% actuellement, ce taux d'incorporation doit monter à 6% en 2030, 20% en 2035 et 70% en 2050. En outre, à partir de 2030, 1,2% des carburants, soit un cinquième du SAF, devront être de synthèse, c'est-à-dire élaborés à partir d'hydrogène "vert" et de CO2, et non plus sur la base de biomasse comme les SAF classiques. Ce taux doit monter lui aussi progressivement et atteindre 35% en 2050. C'est à cette échéance que l'ensemble du secteur aérien mondial s'est engagé à ne plus contribuer au réchauffement climatique. Il représente actuellement quelque 3% des émissions mondiales de CO2, mais les appareils émettent aussi d'autres gaz et des traînées de condensation.
Les carburants synthétiques coûtent 12 fois plus chers que le kérosène fossile
La fabrication des carburants synthétiques, alias "eSAF", reste aujourd'hui expérimentale et très coûteuse, avec un prix 12 fois plus élevé que celui du kérosène fossile, selon des professionnels. "Les eSAF demeurent une technologie en plein développement, et les sites de production qui ont déjà reçu des décisions d'investissement finaux ne devraient produire que 0,71% des volumes requis" par l'UE en 2030, a argumenté A4E. L'association, qui rassemble les plus grands groupes aériens européens (Lufthansa, Ryanair, Air-France-KLM, IAG, easyJet...), a jugé que l'ambition 2030 n'était "désormais pas tenable" et a appelé à repousser l'échéance "jusqu'à ce que les eSAF soient disponibles en quantité suffisante, à un prix accessible".
Ce n'est pas la première fois que des compagnies aériennes manifestent leurs doutes quant au réalisme des règles auxquelles elles sont assujetties en Europe. En mars 2025, les membres d'A4E avaient mis en garde sur la disponibilité de SAF en 2030 pour respecter RefuelEU. Fin janvier dernier, le directeur général de la principale association mondiale de compagnies aériennes, l'Iata, avait quant à lui jugé "hors d'atteinte" les objectifs d'incorporation de carburant d'origine non fossile de l'UE, cette fois en 2035. "Nous ne voyons pas de progrès dans la production de SAF", avait déclaré le directeur général de l'Iata, Willie Walsh, lors d'un rassemblement de transporteurs aériens à Paris : "nous sommes très en retard".
En décembre, Willie Walsh avait prévenu que si la production de SAF n'augmentait pas, "de nombreuses compagnies aériennes (allaient) réexaminer leurs objectifs" d'utilisation de ces produits. L'Iata avait estimé fin 2025 que la production mondiale de SAF atteindrait cette année-là 1,9 million de tonnes, quasiment le double du million de tonnes de 2024, mais avait prévenu que le rythme de croissance ralentirait pour atteindre 2,4 millions de tonnes en 2026. Toujours une goutte dans un océan de kérosène, selon l'Iata : 0,8% du carburant d'aviation sera du SAF en 2026 contre 0,6% l'année dernière.
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